 |
Начало
» Матчасть
»
Подборка статей в «М-Хобби» »
Ил-18.
Работяга воздушных трасс
Ил-18. Работяга воздушных трасс
Статья впервые опубликована в журнале "М-Хобби"
11’2012 (139).
Главный редактор - Николай
Анатольевич Поликарпов, член Союза журналистов России.
Модель: Ил-18В
Масштаб: 1/144
Производитель: Eastern Express
Характеристика: пластиковая ЛНД, 63 детали, декаль на 2
варианта
Минута славы для самолета Ил-18 наступила
14 апреля 1961 года, когда весь мир смотрел телевизионную
трансляцию из Внуково. Первое появление Юрия Гагарина перед
телевизионной камерой, рапорт о первом в мире полете в космос
Генеральному секретарю ЦК КПСС Н.Хрущеву - все это происходило
на фоне обычного аэрофлотовского Ил-18, которому выпала честь
доставить Гагарина в Москву с места приземления.
Вообще слава – понятие относительное.
Если туполевским лайнерам Ту-114 и Ту-104 она досталась полной
мерой, то на долю скромного Ил-18 выпала львиная прозаической,
но очень полезной работы. 564 Ил-18, выпущенных за двадцать лет,
с 1958 по 1978 год, все это время были основным перевозчиком «Аэрофлота»
как на внутрисоюзных, так и на международных линиях. Приглянулся
он и другим ведомствам: возможность длительного нахождения в
воздухе делала самолет эффективным ледовым разведчиком и даже
противолодочным самолетом. Всего было выпущено более семисот
машин всех модификаций. Простой в пилотировании и обслуживании,
неприхотливый к аэродромам, очень экономичный, способный летать
на большие расстояния Ил-18 очень полюбился авиаторам, да и
пассажирам.
За Ил-18 прочно закрепился эпитет «самый надежный»,
хотя это, пожалуй, скорее результат меньшей резонансности
катастроф, избежать которых не удалось. На самом деле, не только
«самым», но и просто надежным самолет стал далеко не сразу.
Многочисленные отказы двигателей, автопилота, усталостные
разрушения конструкции преследовали Ил-18 первую половину его
эксплуатационной жизни. По опубликованным данным, в период с
1958 по 2001 год в гражданской авиации СССР и СНГ произошло 52
тяжелых летных происшествия с участием Ил-18 – 28 катастроф и 24
аварии с полным разрушением ВС, причем в 16 случаях особые
ситуации возникали во время полета на эшелоне. Всего же, по
данным Aviation Safety Network, было потеряно 98 машин.
Несколько катастроф так и остались неразгаданными. Интересно,
что в СССР разработкой серийных бортовых параметрических
регистраторов и речевых самописцев («черных ящиков») занялись
именно в связи с ростом катастроф Ил-18 и невозможностью
установить их причины.
Не был Ил-18 и особенно комфортабельным,
четыре турбовинтовых двигателя сопровождали полет высоким
уровнем шума и вибрации, и, как однажды сказал один мой знакомый,
много полетавший пассажиром на Ил-18, «Всем, кто называет этот
самолет комфортабельным, я предлагаю зайти в передний туалет (находящийся
в плоскости винтов), и попробовать там чего-нибудь сделать».
Тем не менее, Ил-18 прочно занял свое
место основного пассажирского самолета СССР 60-х – 70-0х годов
прошлого века. Точно так же он стал неотъемлемой частью истории
гражданской авиации стран социалистического лагеря, много лет
они летали под флагами национальных авиаперевозчиков в Болгарии,
Венгрии, ГДР, Польше, Румынии, Чехословакии, поставлялись на
Кубу, в Китай, Афганистан, Алжир и Конго. Всего на экспорт было
продано 107 самолетов, причем, в Сомали, Северной Корее и
Шри-Ланка они эксплуатируются по сей день.
Модель от «Восточного Экспресса»
представляет самую массовую модификацию лайнера, Ил-18В, с
возможностью выбора одного из двух вариантов окраски,
чехословацкой авиакомпании «ЧСА» и советского «Аэрофлота» с 1973
года. Половинки фюзеляжа отлиты очень прилично, без утяжин, с
тонкой подробной расшивкой, но почему-то без окон, хотя часть
фюзеляжа, где размещается кабина пилотов, дана отдельной
прозрачной деталью. Из всех возможных вариантов – от полностью
прозрачного остекления до полностью декального – смешанный,
частично «стекло», частично декаль – самый худший, заведомо
разрушающий какую-либо претензию на реалистичность образа модели.
Поэтому я решил сделать окна сам, тем более, что на Ил-18 они
имеют простую круглую форму, и заполнить их на заключительной
стадии сборки «жидким стеклом» от Microscale.
Для того, чтобы не
было несостыковок окон с декалью, я отсканировал декаль, нанес
на скане крестики - центры будущих отверстий посередине
кружков-иллюминаторов, распечатал 1:1, вырезал и приклеил
бумажные копии полос читлайна к половинкам фюзеляжа клеевым
составом Micro Liquitape от Microscale. Потом в центрах
крестиков толстой иглой наметил углубления, и просверлил
последовательно сверлами 0.6, 1.0, 1.5, 2.3 и 2.7 мм.
С обратной
стороны сверлом 4 мм выбрал лунки до получения тонких стенок
оконных отверстий, чтобы при заполнении жидким стеклом избежать
эффекта линзы.
Две рамки с деталями силовых установок и
шасси пролиты тоже довольно неплохо, значительно хуже получилось
крыло, разбитое на целиковую нижнюю часть и две половинки
верхней. Тут проявились все особенности ЛНД – утяжины, толстые
кромки, кривизна плоскостей сочленения. Особенно заметной она
оказалась в области маслорадиаторов первого и четвертого
двигателей, сами мотогондолы даны отдельными половинками, а их
нижняя часть с маслорадиаторами отлита зацело с нижней
половинкой крыла. При попытке установить двигатели на место
оказалось, что маслорадиаторы отогнуты вниз, причем правый
гораздо сильнее левого. Пришлось сделать надрез пластика изнутри,
и немного отогнуть маслорадиаторы вверх, после чего сошлифовать
горб в месте изгиба. Сделать изгиб менее заметным помогло также
прорезание выходной створки маслорадиатора, обозначенной на
пластике только контуром расшивки. Воздухозаборники обдува
генераторов на всех, и маслорадиаторов на крайних двигателях
обработал бормашиной и резаком, чтобы имитировать входные
отверстия.
Пластик, из которого отлита модель, очень
не понравился. Вероятно, для лучшей проливаемости под низким
давлением в него добавили слишком много присадок, и в результате
под действием клея он превращается в тягучий, очень долго
сохнущий «кисель». Поэтому в половине случаев, особенно тех, где
необходимо некоторое усилие для стягивания склеиваемых
поверхностей, пришлось использовать циакриновый клей, иногда
даже спрыскивая шов активатором. Самый неприятный стык крыла с
фюзеляжем я оставил напоследок, собрав сначала крыло с
мотогондолами. Инструкция рекомендует обратный порядок, но я
рассудил, что поскольку избежать подгонки и шпаклевки не удастся,
лучше сначала проделать это с двигателями в отсутствие фюзеляжа,
а уже потом мучиться с одним швом вместо четырех.
А помучиться
пришлось, линия сопряжения крыла и фюзеляжа сложной формы, и
как-то неуловимо не совпадающая практически по всему периметру,
так, что сразу и не поймешь, где надо подточить или подрезать.
Повертев детали и так, и этак, я приложил крыло к вырезу на
фюзеляже, и отметил карандашом явно выпирающие участки, а потом
срезал их с некоторым запасом. Таким образом, я заранее
гарантировал себе необходимость шпаклевки щелей, но с другой
стороны, обеспечил возможность выровнять крыло во всех
плоскостях, и зафиксировать его положение точечными порциями
циакринового геля. Заделка щелей в наше время уже перестала быть
проблемой, тот же циакриновый гель с активатором, пролив стыка
сверхтекучим циакрином и поверх всего – небольшое косметическое
количество тамиевской шпаклевки, вот и вся работа.
Шасси сделано в традициях масштаба 1:144
по технологии ЛНД – потоньше смоляных, потолще масштабных,
колеса упрощены, но, по крайней мере, правильной формы. Если
основные стойки, прикрытые от взгляда крылом и двигателями,
можно оставить «по умолчанию», то переднюю явно надо было
доработать. Она хорошо видна почти со всех ракурсов, и во многом
определяет «лицо» модели. Собственно, сама стойка не настолько
плоха, чтобы переделывать ее целиком, но вот в двух
неопределенной формы штуковинах, со смещением формы и облоем,
признать подкосы очень трудно. Замена их двумя отрезками
тянутого литника не только существенно улучшила вид и копийность
стойки, но и потребовала меньшего времени, чем зачистка и
обработка деталей из набора. А еще два кусочка того же литника
со слегка оплавленными кончиками, имитирующие демпферы, добавило
копийности и «ажурности» агрегату.
А вот и винты, и способ их крепления «Восточному
Экспрессу» удались вполне. Каждый винт состоит из трех деталей –
собственно винта, ступицы с осью и обтекателя.Благодаря этому и
винты, и обтекатели очень удобно красить по отдельности, только
в центре каждого винта я просверлил технологическое отверстие
диаметром 0.8, и насадил винты на острия зубочисток, чтобы было
за что их держать при окраске. Окрасив концы лопастей желтым,
закрыл их кусочками тамиевской ленты и покрасил остальную часть
блекло-синим. Ступицу и крепления лопастей красил в цвет темного
металла уже кисточкой. Передняя часть мотогондол с
воздухозаборником выполнена отдельными деталями, благодаря чему
не возникает сложностей при окраске их в алюминиевый цвет.
Собранный винт с обтекателем по мысли конструктора модели должен
вставляться в воздухозаборник и закрепляться с обратной стороны
шайбой. Правда, тут все уже не так радужно, ось винта выступает
с обратной стороны менее чем на миллиметр, и никакую шайбу
приклеить на ось, не заклеив его намертво, невозможно. Винты же
хотелось оставить подвижными, причем из самых практических
соображений – лопасти воздушных винтов самая нежная и хрупкая
часть модели, и не задеть их рукой ни разу, наверное, невозможно.
Свободно закрепленный винт при этом просто провернется, а у
зафиксированного, с высокой долей вероятности, сломается лопасть.
Пришлось выбрать сверлом диаметром 3 мм воронку с обратной
стороны воздухозаборника, и осторожно расплавить выступающую ось
кончиком жала паяльника. Так как сами воздухозаборники на
удивление точно встают на свои места, монтаж винтов можно делать
на финальной части сборки, перед задувкой всей модели лаком.
Красил модель, как обычно, автомобильной
краской Motip, стравленной из баллончиков: передние кромки крыла,
оперения и воздухозаборники «серебром» 04007 (после стравливания
надо дать краске отстояться, и использовать верхний слой), все
остальное белой №202 и серой «светло-серый газ», законцовки
крыла и стабилизатора – «рубин» №110. Покрасив кромки
серебрянкой и закрыв их масками из тамиевской ленты, решил на
этот раз вместо привычной тонировки пигментами и темперой
поэкспериментировать с технологией прешейдинга. Особенность «эксплуатационных
следов» пассажирских самолетов в некоторой ступенчатости
загрязнения панелей обшивки: задняя по полету часть панели
светлее, чем передняя часть пристыкованной к ней панели. Это
связано с утолщением пограничного слоя на стыках листов и
микровихрями, «приклеивающими» к обшивке за стыком частицы пыли.
Это характерно для старых самолетов, на которых не применялась
герметизация и полировка стыков обшивки, и особенно на
плоскостных частях – крыле и оперении. Такие же следы и в районе
капотов двигателей из-за значительных зазоров.
Для эксперимента
я задул черным матовым цветом стыки панелей обшивки, причем
заодно проверить два варианта. Киль целиком закрасил черным
цветом, а на крыле и мотогондолах предварительно закрыл
полосками ленты задние по полету края панелей. Соответственно
по-разному наносил и основной цвет. На киль наклеил «елочкой»
узкие полоски ленты, и поочередно снимая от носа к хвосту
полоски, закрашивал перед очередной полоской каждую панель
плотно, а затем уже наносил выравнивающие и общие слои более
жидко разведенной краской по всей поверхности киля до получения
нужного эффекта. Крыло же красил сразу целиком, проходя
некоторые участки большее число раз для выравнивания эффекта.
Первый вариант получился гораздо убедительнее второго, а крыло и
капоты я в будущем все же буду тонировать привычным способом,
втирая пигмент вдоль маски из ленты по стыку панелей. Тем не
менее, прешейдинг определенно заслуживает того, чтобы включить
его в «арсенал» технологических средств. По рулям, элеронам и
триммерам прошелся тамиевскоой смывкой, черной по серому и серой
по белому, излишки стер тряпочкой, сллегка смоченноой
уайт-спиритом.
Последние штрихи – БАНО из
смолы-«пятиминутки», проблесковые маяки из тянутого красного
прозрачного полистирола, стальная отожженная тубка в качестве
сопла ВСУ, вклеенная в высверленное отверстие и коротковолновая
антенна из эластичной нити.
Нить я предварительно закрепил клеем
на остриях зубочисток, воткнутых в кусок пенопласта, антенный
ввод отщепил и зафиксировал капелькой циакрина, в хвостовой
части антенны промазал нить циакрином, чтобы потом было удобно
вклеить ее в отверстие, высверленное в кромке киля, а к передней
части антенны и антенному вводу приклеил стойки из полистирола.
Перед задувкой полуматовым лаком Tamiya
слабым факелом жидкой черной краски надул следы от выхлопов
двигателей на стабилизаторе, а после лака вклеил в
предварительно просверленные лунки диаметром 1.5 мм фары из
стразов, кончиком резака OLFA прорезал окна и удалил с них
декаль, и зубочисткой затянул проемы жидким стеклом.
Скачать статью из журнала "М-Хобби" 11’2012 (139).
Автор:
Дмитрий Колесник
|
|
